Bon j'me suis relu pour l'aritle de l'image avec la Terre que l'on voit depuis la Lune là.... Image symbolique d'ailleurs, genre "même si j'partais sur la Lune, j'garderai une pensée sur vous". M'enfin j'suis pas sûr que qui que ce soit l'ait interprêté comme ça. J'me suis relu donc et j'ai pas vraiment aimé, j'ai la désagréable impression que je me plains. Pourquoi, dans ce cas, ne pas supprimer ? Ben j'en sais rien. J'aurais qu'a le faire quand ça ira mieux.
Hier j'ai été à Madrid (enfin avant-hier puisque on est p'tet minuit passé... 'Fin bref le samedi 19 janvier. Comme ça c'est clair). Et j'ai pris l'avion.
Sur l'image, c'est un Rafale appontant (je reviendrais sur ce point p'tet plus tard) sur le porte-avions Foch si je me trompe pas. Il existe plusieurs versions de cet avion. La version A est la version dite de démonstration. La version B est une version biplace, version utilisée pour des missions diverses et variées (interception, patrouille, reconaissance... et instruction).
La version C (de couleur noir, incroyablement classe) est la version monoplace pour l'Armée de l'Air, version qui se distingue de la vesion M, pour la Marine Nationale, couleur gris clair, qui se dote en plus, entre autre, d'une crosse d'apontage. Parce que sur un porte-avions, on n'attérit pas (bah nan c'est sur la terre), on n'amérit pas (ben nan c'est sur la mer), mais on aponte (ben oui c'est sur un pont d'envol). Pis quand on s'casse pour aller faire des courses, on décolle pas "comme d'hab", on se fait catapulter.
Mais je crois que chercher les mots précis pour vous expliquer, pour ceux qui l'ignorent (ce qui me semble pas vraiment dramatique en fait) comment décoller d'un porte-avions (pour ça que ça me semble pas dramatique) me prendrait trop de temps et trop d'énergie mentale. Je signale juste que le fait qu'attérir sur une piste pas plus large qu'un spaghetti trente secondes avant de l'atteindre n'est pas chose facile. Alors aponter... Lors de l'apontage, après avoir réduit sa vitesse sous les trois cent noeuds, après avoir sorti les trains et déployé la crosse, il faut tenir compte du fait que le porte-avions est en mouvement. Pis on peut être à mille quatre cent noeuds en vol, il faut réduire la vitesse à trois cents noeuds avant de sortir le train. Et juste avant que les roues ne touchent la piste, il faut remettre plein gaz, aller jusqu'a ce qu'on appelle la post-combustion (quand y'a des flammes qui sortent des tuyères que l'avion a au cul).
"Mais pourquoi ?" me direz-vous ? Pour la même raison qu'il y a une crosse d'apontage. "Ah oui,, mais pourquoi y'a une crosse ? J'y avais pas pensé, ce passage m'emmerde encore plus que le reste". La crosse, situé sous l'appareil, à l'arrière, sert pour attraper un cable. Il peut y avoir jusque quatre cables sur un pont d'envol. Ce cable sert, lorsque la crosse l'attrape, à freiner l'avion (de façon très brutale qui plus est). Sinon il serait impossible qu'il puisse s'arrêter sur une distance si courte. Donc, au cas ou on rate les trois ou quatre cables, il n'y a pas d'autre options que le crash en mer et le redécollage.
Pour une raison qui ne tient qu'a eux, les pilotes (ainsi que les officiers d'apontage, de pont... 'Fin tout le monde sauf l'ennemi, et encore) préfèrent le redécollage. C'est pour cela qu'il faut remettre les gaz à pleine puissance.
Vous vous souvenez que, quelques lignes plus haut, je vous parlais d'une piste d'attérissage faite en spaghetti ? Si oui, vous avez vraiment rien compris. Ou alors j'm'exprime mal. Une piste d'attérissage, aussi étroite qu'elle soit, est au moins un peu longue. Mais ce n'est pas le cas d'un pont d'envol. Par exemple, le Charles de Gaulle (oui Tanguy, je sais pour la virilité, je sais...) ne mesure "que", environ, 250 mètres, un peu plus je crois. M'enfin flemme de chercher.
Tout ça pour dire qu'attérir c'est déjà pas si évident que ça, alors aponter sur un porte-avions qui paraît être un euh... Clou (??), c'est encore pire. Sans compter que ça peut arriver en situation de combat, en stress, détruit à l'intérieur parce qu'un membre de son escadrille, ou pire, son ailier, ne rentrera plus. 9a peut aussi arriver de nuit (oh putain un clou qu'a des loupiottes). Ca peut arriver en situation d'urgence (carburant trop faible pour refaire un second passage et il manque un cable qui n'a pas eu le temps d'être réinstallé après l'apontage de l'avion précédent). Ca peut arriver quand il y a tout ça à la fois. Le tout en ayant un angle d'inclinaison compris entre 14 et 16 degrés. Concrètement, au moment ou les roues arrières touchent le sol, le cockpit (et donc le pilote) peut être à deux mètres du sol. Regardez l'image, c'est plus compréhensible comme ça. C'est peut-être pour ça que l'apontage est considéré comme (et est tout court) l'une des choses les plus dangereuses et risquées au monde.
Quand je dis que le porte-avions bouge, c'est pas anodin non plus. Le Charles de Gaulle (qui, initialement, s'appelait le Richelieu) a, sous le capot, deux réacteurs nucléaires et 80 000 chevaux. Bon ok il doit peser dans les quarante mille tonnes, mais quand même. C'est autre chose qu'une 206 1.4l... Ou encore qu'une Ka jaune poussin.
Bon j'm'arrête là. J'devais recopier les cinq pages que j'ai gratté dans l'avion, je suis parti en live complet. C'malin.
Hier j'ai été à Madrid (enfin avant-hier puisque on est p'tet minuit passé... 'Fin bref le samedi 19 janvier. Comme ça c'est clair). Et j'ai pris l'avion.
Sur l'image, c'est un Rafale appontant (je reviendrais sur ce point p'tet plus tard) sur le porte-avions Foch si je me trompe pas. Il existe plusieurs versions de cet avion. La version A est la version dite de démonstration. La version B est une version biplace, version utilisée pour des missions diverses et variées (interception, patrouille, reconaissance... et instruction).
La version C (de couleur noir, incroyablement classe) est la version monoplace pour l'Armée de l'Air, version qui se distingue de la vesion M, pour la Marine Nationale, couleur gris clair, qui se dote en plus, entre autre, d'une crosse d'apontage. Parce que sur un porte-avions, on n'attérit pas (bah nan c'est sur la terre), on n'amérit pas (ben nan c'est sur la mer), mais on aponte (ben oui c'est sur un pont d'envol). Pis quand on s'casse pour aller faire des courses, on décolle pas "comme d'hab", on se fait catapulter.
Mais je crois que chercher les mots précis pour vous expliquer, pour ceux qui l'ignorent (ce qui me semble pas vraiment dramatique en fait) comment décoller d'un porte-avions (pour ça que ça me semble pas dramatique) me prendrait trop de temps et trop d'énergie mentale. Je signale juste que le fait qu'attérir sur une piste pas plus large qu'un spaghetti trente secondes avant de l'atteindre n'est pas chose facile. Alors aponter... Lors de l'apontage, après avoir réduit sa vitesse sous les trois cent noeuds, après avoir sorti les trains et déployé la crosse, il faut tenir compte du fait que le porte-avions est en mouvement. Pis on peut être à mille quatre cent noeuds en vol, il faut réduire la vitesse à trois cents noeuds avant de sortir le train. Et juste avant que les roues ne touchent la piste, il faut remettre plein gaz, aller jusqu'a ce qu'on appelle la post-combustion (quand y'a des flammes qui sortent des tuyères que l'avion a au cul).
"Mais pourquoi ?" me direz-vous ? Pour la même raison qu'il y a une crosse d'apontage. "Ah oui,, mais pourquoi y'a une crosse ? J'y avais pas pensé, ce passage m'emmerde encore plus que le reste". La crosse, situé sous l'appareil, à l'arrière, sert pour attraper un cable. Il peut y avoir jusque quatre cables sur un pont d'envol. Ce cable sert, lorsque la crosse l'attrape, à freiner l'avion (de façon très brutale qui plus est). Sinon il serait impossible qu'il puisse s'arrêter sur une distance si courte. Donc, au cas ou on rate les trois ou quatre cables, il n'y a pas d'autre options que le crash en mer et le redécollage.
Pour une raison qui ne tient qu'a eux, les pilotes (ainsi que les officiers d'apontage, de pont... 'Fin tout le monde sauf l'ennemi, et encore) préfèrent le redécollage. C'est pour cela qu'il faut remettre les gaz à pleine puissance.
Vous vous souvenez que, quelques lignes plus haut, je vous parlais d'une piste d'attérissage faite en spaghetti ? Si oui, vous avez vraiment rien compris. Ou alors j'm'exprime mal. Une piste d'attérissage, aussi étroite qu'elle soit, est au moins un peu longue. Mais ce n'est pas le cas d'un pont d'envol. Par exemple, le Charles de Gaulle (oui Tanguy, je sais pour la virilité, je sais...) ne mesure "que", environ, 250 mètres, un peu plus je crois. M'enfin flemme de chercher.
Tout ça pour dire qu'attérir c'est déjà pas si évident que ça, alors aponter sur un porte-avions qui paraît être un euh... Clou (??), c'est encore pire. Sans compter que ça peut arriver en situation de combat, en stress, détruit à l'intérieur parce qu'un membre de son escadrille, ou pire, son ailier, ne rentrera plus. 9a peut aussi arriver de nuit (oh putain un clou qu'a des loupiottes). Ca peut arriver en situation d'urgence (carburant trop faible pour refaire un second passage et il manque un cable qui n'a pas eu le temps d'être réinstallé après l'apontage de l'avion précédent). Ca peut arriver quand il y a tout ça à la fois. Le tout en ayant un angle d'inclinaison compris entre 14 et 16 degrés. Concrètement, au moment ou les roues arrières touchent le sol, le cockpit (et donc le pilote) peut être à deux mètres du sol. Regardez l'image, c'est plus compréhensible comme ça. C'est peut-être pour ça que l'apontage est considéré comme (et est tout court) l'une des choses les plus dangereuses et risquées au monde.
Quand je dis que le porte-avions bouge, c'est pas anodin non plus. Le Charles de Gaulle (qui, initialement, s'appelait le Richelieu) a, sous le capot, deux réacteurs nucléaires et 80 000 chevaux. Bon ok il doit peser dans les quarante mille tonnes, mais quand même. C'est autre chose qu'une 206 1.4l... Ou encore qu'une Ka jaune poussin.
Bon j'm'arrête là. J'devais recopier les cinq pages que j'ai gratté dans l'avion, je suis parti en live complet. C'malin.
